罗复（假名）临了一次看到男儿好端端的面貌，来自一段由高速路上的高清录像头抓拍到的画面：其时坐在司机位置的男儿，目视前线白丝 跳蛋，既莫得玩手机也莫得和身边东说念主聊天。
十几秒钟后，在距离阿谁高清录像头苟且500米远的地方，这个23岁的女孩驾驶着一辆小米SU7圭表版，撞上了因同侧说念路顽固施工而临时设立改说念口的防止水泥桩，导致车辆严重受损并动怒，女孩和车内的另外两个同伴晦气受难。
3月30日，安徽省铜陵市高速交警队的别称交警出于鉴别把柄的需要，向罗复出示了这张相片。紧接着，交警手指一转，罗复猝不足防看到了令他惊心动魄的下一张相片，是男儿在车内被大火烧至碳化的躯体。
小米公司于 4 月 1 日中午就该事故初度对外发布声明，基于系统后台数据，列举出一条与事故联系的时刻线，其中最重要的两个时点分辨是：司机在车祸发生前 17 分钟启动了 NOA（注：Navigate on Autopilot，即导航扶植驾驶）服务，彼时车速为 116km/h ；在行将撞上水泥护栏前 1-3 秒，NOA 系统提醒司机 “前线有缺乏”，司机收受车辆。
基于小米片面袒露的这些明锐信息，有两个紧要话题飞快成为外界时时盘问的焦点：当事司机对车内智驾功能的操作合规性，以及现阶段车辆搭载的智驾系统在调理驾驶安全层面究竟能提供哪些灵验技艺保险。
“碰撞前2秒傍边发报警，这加多了驾驶员垂危程度，会酿成过错的进军操作而导致严重事故。”恒久宽恕智驾系统安全问题的同济大学汽车学院素养朱西产告诉咱们，东说念主在莫得分神的景况下，濒临突发情况时所需的反当令刻苟且是2.5秒到3秒，但在分神或最先的景况下，至少需要5秒到10秒才智反应过来。
从安全角度登程，驾驶员在使用NOA功能时，应该保持高度专注，幸免任何可能溜达防卫力的行为。然则，NOA功能的想象初志，如实是为了减轻驾驶背负、普及驾驶体验。这种便利性客不雅上可能导致驾驶员裁汰警惕，可一朝发滋事故，使命认定往往烦恼于驾驶员的东说念主为身分，而非系统自己。这种“便利性陷坑”是一个悖论，仍是反复屡次酿成问题。
难说念，东说念主类司机正在日渐成为自动驾驶技艺发展及实质上更安全汽车问世的最大胁迫？不得不说，东说念主类如实容易盲目自信。但另一方面，汽车公司们束缚塑造的科技立异指导用户一步步将多样科幻场景拉进现实的历程，究竟又有若干研发初志是出于对“安全项”的兜底意志，试图去抵御那些最坏扫尾出现的概率呢？
这是两个不同角度的问题，谜底仍在分头探索中。
一场莫得极度的旅程
根据罗复的回忆，咱们梳理出这起自驾悲催的运转部分——3月29日晚7时傍边，罗复的男儿和两位一又友从武汉驱车360多公里赶往安徽池州，参加一场职业编制考验。导航领导，她们将会在今日晚上十少许傍边到达。
咱们从安徽省高速公路服务中心了解到，3月29日晚上7点运转，德上高速枞阳到祁门（自北向南）场所车说念因说念路养护，有3公里长的路段全线顽固，路过此处的车辆需实时宽恕路况记号领导，经由一个改说念口，驶入被临时改为双向行驶的对侧（逆向）车说念从而绕过施工路段。
扫尾发稿，警方尚未公布对于这次事故的访问扫尾。
目下，对于这场车祸更多的细节，主要来自小米公司在4月1日中午的声明中总结的事故发生前后的车辆行驶景况，时刻精准到秒：
22时27分17秒，车上的NOA系统被激活，其时车辆行驶时速为116km/h。
22时44分24秒，NOA系统向司机发出“请防卫前线有缺乏”的风险领导和降速央求，并启动降速。
22时44分25秒，NOA被司机收受，车辆再行插足“东说念主驾景况”。之后，女孩打场所盘进军转向并踩下刹车，天然制动踏板开度达到38%，但因处在高速行驶景况，车身已无法安全逃匿前线的水泥护栏——这一切，发生在3秒钟内。
车辆撞上水泥护栏的那一刻，小米SU7系统临了不错阐述的时速为97km/h。
一位供应链东说念主士在看到小米的官方声光芒对咱们说，莫得哪家电板公司敢保证“在这种车速下，车辆发生碰撞后，车内的能源电板不会动怒”。
当晚，女孩男友的手机后台收到了发滋事故的音讯。罗复在23点15分得知男儿出过后，从湖北登程，凌晨2点50分到达了车祸事故发生地所在的安徽省铜陵市，但事发路段的高速公路仍是顽固。几个小时后，车辆破败从高速公路被转至枞阳县藕山镇，罗复赶到那儿，目睹了这辆小米SU7临了的面貌。
他还记起，昨年当男儿的男友提议想买一台车算作念婚前礼物时，男儿看中了小米SU7，她在2022年就拿到了驾照。
10月开上新车后，男儿不啻一次向姆妈推选过智驾功能，母女俩还曾沿途驾驶这辆车从深圳回武汉。但由于姆妈平时一直开油车，对智驾这种新技艺会本能地持保留魄力，她以致明确地劝过男儿不要太信托自动驾驶。或者是怕姆妈惦念我方夜间开车不安全，在3月29日出预先白丝 跳蛋，男儿对这段行程的表述是我方和一又友“仍是在高铁上了”。
对于智驾和事故，小米说了什么
继4月1日中午初度对外发声后，同日晚间10点，小米再度通过官方微博对一些争议风景发表了第二循环话。小米示意，公司将“在警方的许可与换取下，全力协助善后事宜，并提供援救与匡助”，并强调扫尾当晚，尚未战争到事故车辆，因此现阶段无法分析事故时车门是否能够大开并给出准确论断。
此外，小米官方还说起，小米SU7圭表版有前向防碰撞扶植功能包括碰撞预警(FCW)和进军制动(AEB)两个子功能，其中AEB功能管事速率在8-135km/h之间。“这个功能和行业同建立的AEB功能类似，目下不反应锥桶、水马、石头、动物等缺乏物。”
据小米汽车官网，SU7 圭表版的智驾硬件建立包括 1 颗英伟达 DRIVE Orin 芯片、1 个毫米波雷达、11 个车身录像头、12 个超声波雷达、电容场所盘，软件收受 VLM 视觉大讲话模子，援救高速领航、智能停车等功能。
因此，SU7圭表版并不搭载激光雷达，智驾是纯视觉决策。国内一家头部激光雷达厂商称，在一项对国内最初的智能汽车品牌的访问中，装有激光雷达的车型比较无激光雷达车型，其AEB刹停速率上限有了约50%的见识普及。
如若按小米公布的车辆在撞上水泥护栏前的临了时速为97km/h来磋磨，车辆每秒行进约26.9米。研究到这次事故的场景是夜晚的高速公路，从收受到撞车，留给驾驶员的反当令刻已相等有限。
在多量事故场景中，驾驶员的确莫得收受和反当令刻。《中国汽车报》曾征引好意思国国度公路安全解决局和德国全德汽车俱乐部发布的讲述称，72%的自动驾驶事故发生在系统领导后2秒内，而驾驶员平均需要2.3秒才智完成灵验收受。在高速公路场景，这个数值会蔓延至2.6秒。
按照海外汽车工程师学会（SAE， Society of Automotive Engineers）的界说，汽车自动驾驶可分为 L0 至 L5 共六个级别。L3 级以上为自动驾驶，L3 级以下为扶植驾驶。扫尾目下，包括特斯拉、小米汽车在内，全球悉数车企提供的智驾功能齐莫得达到 L3 级自动驾驶鸿沟。
“在驾驶车辆历程中，驾驶员务必全程保持防卫力聚合，保持手合手场所盘，时刻宽恕车辆周围路况，并作念好随时收受车辆的准备，切勿依靠智能领航功能来搪塞突发的进军情况，不然可能导致严重伤害或亏损。”《小米SU7车主手册》里这么写说念。
小米首创东说念主、董事长兼CEO雷军曾屡次公开强调小米汽车的智能驾驶智商处于国内第一梯队，智商上限相等高，并在演示联系功能时尽量作念到全程毋庸东说念主工阻挠、零收受。本年2月，小米“端到端”全场景智能驾驶功能全量推送，其亮点“车位到车位”功能援救用户上车后开启导航、挂入D挡、按下智驾键，然后无需收受就能抵达目的地。
不外雷军曾经提醒用户，小米汽车的智能驾驶仅仅扶植器具，弗成绝对代替东说念主来开车。昨年11月，雷军在一场直播中称：“今天的智能驾驶是扶植驾驶，是以不论使用小米汽车照旧其他品牌，齐要防卫安全驾驶，不要最先，这是限定条目，安全驾驶跟智能驾驶是并行不悖的。”
安全与智能，真能并行不悖吗？
说东说念主们对自动驾驶的生机很高，就怕仍是是一种保守的说法。它果决是好多汽车青睐者终生的幻想，被展望将透顶改换说念路安全。有东说念主敬佩兑现“齐备”的自动驾驶只需数年，多量东说念主则认为还需数十年，但有少许很明确：汽车行业已鉴定迈向研发全自动驾驶汽车的说念路。
比较十年前特斯拉、Google等科技公司刚把自动驾驶技艺摆到公众眼前时，今天的扶植驾驶仍是弥漫贤人。它不错让车绿灯行、红灯停；遭受前车速率太慢，它会主动变说念超车；“看见”骤然出现的行东说念主和骑手，它飞快降速避让；以致在需要不雅察对向直行车辆、寻找闲逸左转的路口，它也能应付舒适。东说念主类驾驶员要作念的，仅仅坐在驾驶位上，随时准备在系统造作时收受车辆。
不外，正如咱们看到的那样，当青睐者们越来越接近将这一幻想变为现实，它也离现实越远——自动驾驶车辆的可靠性越高，驾驶员的可靠性反而越低。因为驾驶员越信任车辆自主驾驶的智商，在需要收受时其搪塞进展就越糟糕。
同济大学汽车学院素养朱西产恒久宽恕智驾系统的安全问题。他认为，东说念主在莫得分神的景况下，濒临突发情况时所需的反当令刻苟且是2.5秒到3秒，但在分神或最先的景况下，至少需要5秒到10秒才智反应过来。具体到这次小米SU7事故，他合计：“从事故看，（碰撞前）2秒傍边发报警，加多了驾驶员垂危程度，会酿成过错的进军操作而导致严重事故。在时速卓越100km/h的情况下，驾驶员的左转向角度达到了22度，车肯定会侧滑失控。”
汽车安全领域常用TTC（碰撞时刻，磋磨车辆与前线缺乏物发生碰撞所需的时刻）来评估合理的收受时机。如若智驾系统发出收受预警时的TTC越长，就意味着驾驶员有更充足的反当令刻。根据当今已公开的事故信息，从智驾系统发出收受预警到碰撞发生仅斥逐3秒傍边，且驾驶员是在警悟程度不足的情况下进行收受。在NOA功能被开启后，系统曾两次提醒驾驶员不要分神与脱离场所盘。
当今有针对L3级自动驾驶的TTC海外圭表，条目智驾系统从发出预警到驾驶员成功收受应有10秒的TTC时刻。但对于L2+扶植驾驶莫得强制性条目，它也不是车企或者行业机构评价一款智驾系统智商的中枢磋磨。
但朱西产素养认为，要在高速场景兑现10秒的TTC时刻相等贫寒，这意味着智驾系统需要提前10秒就检测到缺乏物并示知驾驶东说念主，十分考验车企的感知智商。假如时速达到100km/h以上，智驾系统要提前300到400米识别到缺乏物才智餍足条目，目下惟一高线束激光雷达能兑现300米以上的探伤距离，普通乘用车一般不会搭载。
“如若条目降到5秒，当今的车企勉强能作念到，5秒即是200米的探伤距离，192线激光雷达能兑现。”他说。
这一假定的另一个现实挑战，是目下纯视觉智驾决策下的AEB对锥桶、水马、石头、动物等缺乏物产生反应的省略情味高。现时AEB能搪塞的时速仍是来到了135km/h，新势力车企还运转在AES自动进军避让功能上发力。比如斯次事故中的小米SU7圭表版的AEB功能援救8-135km/h的速率范围。
近两年，国内电动车产业的销量竞赛颠倒强烈，是以如实存在有部分车企的个别销售东说念主员，会向有购车意向的用户夸大宣传智驾功能的先进性，对有些功能表述以致已达到L3自动驾驶级别。这类见识拒抗智驾联系监管限定条目的销售话术，一方面会加多消耗者对智驾立异体验的向往，同期也容易酿成一种简便过错逻辑：级别越高、越先进的智驾，也意味着越安全。
已购车的用户很可能被误导，在开启扶植驾驶功能后不防卫前暴露况，疏于实时收受以致认为毋庸收受。
为防护车辆因为用户未能实时收受而发生交通事故，车企智驾研发部门主要在智驾居品界说和驾驶行为培训两方面作念管事。一位智能驾驶研发工程师告诉咱们，车辆上时时会搭载驾驶员防卫力监测系统和最先检测系统。如若驾驶员跑神（手不合手场所盘、眼睛没看前线），时刻潜入系统就会自动发出提醒（阵势包括语音领导、场所盘转机等）；如若驾驶员赓续跑神，系统就会强制退出智能驾驶模式。不同车企对这些警示功能有着不同的触发阈值。
如若用户购买的是一辆新车，在前期使用智驾功能时，车企一般会条目用户不雅看智驾功能演示视频并通过考验，以熟习智驾系统的使用范围。一位恒久使用智驾功能的车主说，在后续的用车历程中，一些车企还会引入评分机制，如若用户老是在车辆发出提醒后仍不收受，系统就会扣除相应分数，分数扣除达到上限后，系统会在一定时刻内强制用户无法使用智驾联系功能。
4月1日，有用户发现小米汽车App开启一项名为“安全分Beta”系统的内测，进口位于“小米汽车App>安全分专区”。在这项测试页面中，小米示意，安全分旨在对用户驾驶车辆的安全性进行评估，时时情况下安全分越高，驾驶安全性越高。
擦玻璃 裸舞从司机到飘零员，齐在濒临“便利性陷坑”
中好意思两国既是智能扶植驾驶技艺研发和运用的中枢性区，同期也因智驾功能用户基数远大，成为智驾事故的主要发生地。公开信息浮现，近十年来，特斯拉和国产造车新势力齐发生过激励公众宽恕的智驾事故。
天然，也有一种不雅点认为，每年燃油车发生的多样车祸事故，从规模上弘远于新能源车，但大师仍是对前一类事故习以为常，以至于很难组成有传播力的新闻事件，但常常新能源车发生沿途事故，就显得格外扎眼。也许，公众并非特意要过度放大新能源车存在的技艺安全隐患的严重性。触发公论飞快发酵的根底原因还在于，当一种新技艺被企业时时运用于日常生存场景的早期，注定具有“高敏性”——会成为全民监督的对象。
陈度（假名）的车与安徽德上高速涉事车辆属于小米SU7同款车，但他运道我方平时只在一些速率相对较低的场景下使用过NOA，是以只因操作不当而出过一些小事故。让陈度印象最深刻的一次，发生在高速切换快速路的匝说念上。他以为开启了领航扶植，于是扭头看了眼手机，但与此同期车辆驶向了匝说念中央的水泥墩。碰撞短暂，车机发出逆耳的领导音，他下意志地深踩刹车，实时把车停驻。不外自后他也并莫得改换激活NOA时“开车看手机”的风俗。
“开了智驾如若还要全神灌注、随时宽恕行驶景况，那它（智驾）就莫得预料了。”陈度说。但他也提到，智驾系统应该对车主的操作监管愈加严格才对。目下，小米的城市NOA需要累计安全智驾里程达到1000公里，并完成学习后才智开启，但开启高速NOA功能只须通过“智驾学堂”学习即可使用。
驾龄八年的小包（假名）当初亦然冲着智能化体验，遴荐了一款带激光雷达的大型增程SUV。小包曾从北京登程，走318国说念进藏自驾旅行，全程2.8万多公里中有1万多公里齐在使用智驾。其时他也遭受过一个说念路施工厂景，和最近这起德上高速车祸遭受的进军路况很像——亦然双车说念骤然临时改说念为“逆向单车说念双向通行”。
其时小包有点打打盹儿没防卫到缺乏物，但运道的是路上的车并未几，车辆智驾系统自动降速并避闪开一个施工桩桶。另一次，在距离改说念口约500米的距离，智驾系统提前从NOA左迁至LCC（车说念保持），并在屏幕上给出了“智能驾驶已退出，请收受车辆”的提醒。经过这些“考验”之后，小包少许点设立了对智驾的信任。如今，他每天高放工的路上，除了复杂的汇入汇出会主动收受除外，他基本齐会将场所盘省心肠交给智驾。
不异是体验了多样智驾的考验，林奕（假名）的魄力变化却与小包刚好违反。
2022年他开首一款“网红新能源车”，该车的驾驶员监督系统不严格，手离开场所盘30秒傍边，再动一下场所盘或者按一下场所盘上的滚轮即可。林奕在北京的中关村地区上班，每天高放工齐要开车经过五环。出于对新技艺的敬爱，一运转他在多样场景下的智驾功能齐体验了一遍——车多的时候、车少的时候、堵车的时候、赶时刻和高放工的情况。
但跟着使用智驾遭受的多样问题束缚变多，让他束缚裁汰对智驾的信任。比如，堵车时用定速巡航跟车，系统也会骤然刹车，再次给后车酿成不必要的追尾风险；另外，正常车说念行驶时略略压线，但后方有车速很快车辆时，为规避后方快车，系统会自动动掸场所盘强制回正。最月朔段时刻，这些系统给出的操控动作，会很出乎林奕的驾驶训导，迟缓让他失去了对智驾的信任。当今，林奕自后只会在加班之后的环路上使用智驾——目的是得意我方略略的减轻一下。
自动驾驶是通盘汽车行业的终极主见。它的普及关乎用户体验——将东说念主们从扶着场所盘、踩着电门或刹车自由出来；也关乎交通安全——机器不会酒驾、犯困或者分神。
马斯克一再用数据论证，尽管时有事故发生，但开着FSD裁汰了全体的风险。激进的技艺越过主义者，硅谷投资东说念主马克·安德森以致说过，跟着自动驾驶的越过，东说念主类我方开车将变成类似大师场所吸烟的不说念德行为。
民用航空仍是过自动驾驶的安全改造。今天，或者坐120万次飞机才有概率遇上1次事故，而致命航空事故的概率苟且是1100万分之一。而致命车祸的概率苟且是5000分之一。
即便如斯，当飞航系统无法正常运行或飘零中突发不测，飘零员被动转为手动操控飞机时，也时时产生误操作。
2009年5月，法航447航班飞机机身外部测量飘零速率的小圆管因为低温损坏，飞控系统无法知说念飘零速率，就地关闭自动驾驶系统，切换平直动适度。慌张中，法航飘零员没能更始相等基本的飘零失速问题，导致216名乘客和12名机组东说念主员扎进了大欧好意思。
恒久访问这起事故的前飘零员威廉·兰格维斯切认为，事故即是飘零员“实践飘零”太少的效果，“机长在事故发生前六个月飘零了346个小时，但他只在升起和降落时适度飞机，实践只飞了4小时”。
飞机自动驾驶主要用于万米高度的巡航，很难撞上别的东西。飞机飘零员的挑选圭表也远远高于拿个驾照开车。汽车行驶环境更复杂，东说念主也更容易分神。跟着扶植驾驶技艺缓缓完善，东说念主在驾车中会更容易减轻警惕，但出了事故，使命又全归于东说念主。这即是自动驾驶进化历程中的悖论。
东说念主类生感性厌恶类似、机械的驾驶，买卖力量会淹没万难，鼓励汽车扶植驾驶技艺白丝 跳蛋，最终兑现绝对的自动驾驶，几十起以致几百起事故不会阻滞它的进度。但在到达极度前，减少代价的费力，不异不可少。